Lastiğin Tarihçesi

1807
Otomobiller yollarda görünüyor.
1829
Charles Goodyear, kauçuğu vulkanize ederek ham kauçuğu lastiğe dönüştürüyor. Bu
malzeme tekerleklerin dış yüzeylerinde kullanılmaya başlıyor.
1840
Dolgu Lastikler kullanılmaya başlıyor.
1888
John Dunlop – Lastiğin içersine hava koymayı başarıyor; içersindeki havanın yükü taşıdığı
günümüz lastikleri icat ediliyor.
1946
Michelin ilk Radyal Lastiği yaparak sektörde önemli bir buluşa imza atıyor.
1952
Radyal Kamyon Lastikleri üretiliyor.
1953
Çelik Radyal Kamyon Lastikleri üretiliyor.
1956
İç Lastiksiz (tubeless) Lastikler üretiliyor.
1959
Radyal İş Makinesi Lastiği üretiliyor.
1979
Radyal Formula 1 Yarış Lastiği üretiliyor.
1981
Radyal Uçak Lastiği üretiliyor.

Lastiklerde kuşak sonu ayrışması;

Kuşak ayrışmasının sebebi kuşak paketinin gövdeden ayrışmasıdır.

Ayrışan kuşak paketinin bitiş noktasında gerçekleşir. Kuşak paketinin uç noktası yukarıdaki resimde
olduğu gibi omuz bölgesindedir.

Omuz bölgesi ise lastiğin en çok ısınan ve gövdenin yük tansiyonunu en çok hisseden bölgesidir. Sürekli yüksek ısı ve yük altında esneyen omuz bölgesi lastik arızalarının en yoğun olduğu ve gene lastiğin en zayıf bölgesi olarak işaret edilir.

Omuz bölgesindeki kuşak ayrışması, lastik sırtının omuzda bitiminden itibaren bir şişkinlik olarak kendisini belli eder.

Omuz bölgesinde ayrışma sonucunda ortaya çıkan hava serbest kaldığında hacim olarak çok daha genişler ve kendisini şişkinlik olarak belirler.

Diğer taraftan omuzda meydana gelen ayrışma, lastiğin sırt bölgesinde de sırt la gövdenin birbirinden ayrışmasına sebep olur.

Lastiğin yanak bölgesindeki şişkinlik kesilip içine bakıldığında bir bız yardımı ile omuzlardaki ayrışma tespit edilebilinir.

Kuşak ayrışması lastikle ilerledikçe sırt ve gövde birbirinden ayrılmaya başlar.kopan gövdenin kuşak paketi ile beraber gövdeden ayrıldığı dikkati çeker.

Lastiğin omuz ve sırt bölgesinde belirtilere ek olarak liner tabakasında ki şişlikte kuşak ayrışmasının bir belirtisi olarak kendisini gösterir.

Topuk bölgesinde veya linerda oluşan kesiklerden dolayı gövdeye sızan hava sonucu oluşan yanakta ki sişkinlikler kuşak ayrışmasından farklıdır.

Telkırması da omuz bölgesinde bir şişlik oluştutur ve separesyaon denilen kuşak ayrışamsından farklı bir arıza çeşididir.

Kuşak ayrışmasına sebep olan en temel etken ısı olarak işaret edilir.

Isının oluşumu ise yüksek sürat, aşırı yük ve düşük hava olamk üzere 3 ana faktörde toplaya biliriz.

Yüksek tonajlı taşımacılıkta kullanıcılar lastik havalarının normalden daha yüksek olarak kullanılır. Şayet kısa mesafelerde sık seferlerde tek yönlü olarak taşıma yapılıyorsa araçlar lastiklerinde yüksek hava ile boş olarak bir sonraki yüklerini almak için süratle geri dönerken yoldaki taşlar ve çukurlar sonucu sert darbelere maruz kalır. Bu tip aşırı yüksekhava basıncı ve yüksek sürat ile sert darblerde lastik et kuşak ayrışmalarına sebep olur ve hatta çoğu zaman lastik darbe esnasında gümlemesine sebep olur.

Lastik arızalarının minimuma indirmek için doğru uygulama lastiğinin seçilmesi, yük ve hava basınçlarının uygunluğuna uyulması gerekir.

Lastiklerde Sökme ve Takmadan Dolayı Arızalar

Lastiğin hava tutması için jant içerisine tam oturtulması gerekir, ancak lastiğin çapı ile jant çapları lastiğin kolayca jant içine girmesine izin vermez.

Bu nedenle lastikler jantın özel tasarlanmış yapısından faydalanılarak jant içerisine belli metotlarla geçirilirler.

Aynı sorun lastiğin jantın içerisinden çıkartılmasında da yaşanır.

Lastikler janta takılırken veya sökülürken topuk bölgelerinden hasar görürler. Lastik topuklarının janttan düşürülürken alet olarak kullanılan kazma ve benzeri aletler lastik topuğunda kırılmalara sebep olur. Bunun yanında jant kenarlarına gelen darbeler jant yapısını bozarak lastik topuklarının zaman içerisinde zarar görmesine sebep olur.

Topuk bölgesinden hasar gören lastik sızdırmazlığını kaybederek gövde içerisine hava almaya başlayacaktır.

Topuk bölgesinden hasar gören lastik sızdırmazlığını kaybederek gövde içerisine hava almaya başlayacaktır.

Lastiğin içerisine topuk bölgesinden sızan hava en zayıf bölge olan yanak kısmından yol bularak dışarı çıkmaya çalışacaktır. Lastiğin yanak bölgesinde hava cebi oluşturacaktır.

Bu şekilde arızalanmış lastiklerin tamiri mümkün değildir. Lastik montajında yaşanan bir diğer problem de topukların janta tam oturmamasıdır. Aşağıdaki iki resim topuklardaki bozulmayı açık bir şekilde göstermektedir.

ÇÖZÜM ÖNERİLERİ

  1. Lastik sökme takma aracı olarak kazma kullanımı bırakılmalıdır.
  2. Lastik sökme takma makineleri veya bunun için tasarlanmış el aletleri kullanılmalıdır.
  3. Lastik sökme takmada her iki topukta da kaydırıcı kullanılmalıdır.
  4. Mümkünse lastik için üretilmiş kaydırıcılar kullanılmalıdır. Diğer malzemeler ve Arap sabunu dahil lastiğe zarar verecek hatta lastik jant ta ve araç altında iken jant üzerinde kaymasına sebep olacaktır

Lastik Neden Balon Yapar?

Daha teknik bir deyişle lastiklerin neden yanak bölgesinde şişlikler oluşur?

Yanak bölgesindeki şişlik tipleri iki çeşit olarak sınıflandırılabilir.

  1. Tel kırılması (kopması)
  2. Yanakta hava cebi oluşması

Tel kırması sonucu yanakta şişlik.

Lastiğin radyal gövde telleri sırt bölgesinden aldığı bir kesik darbesi sonucu kopmuştur. Dolayısı ile lastik iç basıncını taşıyacak gövde telleri bu bölgede eksik olduğundan dışarıya doğru bir şişkinlik oluşur.

Bu tip lastik arızalarına çok sık rastlanmakta ve profesyonel tamir metotları ile garantili bir şekilde tamir edilebilmektedir. Böyle bir durumda lastiğin acil olarak sökülüp tamire gönderilmesinde fayda vardır.

Hava cebi oluşmasının temel sebepleri;

1. Topuk bölgesinde kırılma sonucu lastiğin gövdesine hava sızması.

Hatalı sökme takma sonucu lastiklerin topuk bölgelerinde oluşan hasarların görüntüsü çoğu zaman lastik yanağında hava cebi olarak kendini gösterir. Sökme takma ile ilgili sorunlar için acil önlemler alınması gerekir.

2. Liner bölgesindeki çatlamalardan lastiğin gövdesine hava sızması.

Astar bölgesinde oluşan çatlaklar genellikle yol, sürüş, yük ve hava miktarı gibi parametrelerin bir araya gelmesi sonucu oluşur.

Örneğin yüksek süratte veya yükte kullanılan bir lastik yol şartlarından dolayı darbe alıyor ve lastik esneyerek bu darbeden kurtulamıyor. Sonuçta bu çatlaktan içeri giren hava yanak bölgesinde oluşan hava cebinden dışarı çıkıyor.

3. Darbe ve ısınma sonucu kuşak paketinde ayrışma oluşması.

Lastik incelendiğinde ne topuk nede astar bölgesinde herhangi bir sorun bulunamadı ise sebep kuşak paketinde darbe veya ısınma sonucu ayrışma olacaktır. Her iki durumda ortaya çıkan hava kendisine yanakta yol bulur.

Lastik hava cebinden kesilip cepte havanın ilerleme yönüne bakılarak sorunun darbe sonucu mu yoksa ısı sonucumu olduğu teşhisinde bulunabiliniz. Lastikte hava cebi oluşmuş ise tamir mümkün değildir.

Lastik Yaşlanır Mı?

Lastiklerin üzerinde ne zaman üretildiklerini belirten üretim tarihi kodlamaları bulunur.

Bu kodlar ne anlama gelmekte.

DOT: Açılımı “DEPARTMENT OF TRANSPORTATION“, “Ulaştırma dairesi”nin baş harfleri olarak kısaltmasıdır.

Ülkemiz de is DOT kelimesi lastiğin doğum tarihi olarak dilimize yerleşmiş durumdadır.

DOT HJEA 2HCX 4000 40. HAFTA 2000
DOT HJEA 2HCX 408 40. HAFTA 1998
DOT HJEA 2HCX 408 40. HAFTA 1988

Yukarıdaki örnekler incelendiğinde DOT kelimesini takip eden son rakamlar incelenir. Baştaki ilk iki rakam lastiğin üretildiği haftayı diğer rakamlar ise yılı belirtir.

Lastikler için ortalama kullanım ömrü 5 yıl olarak düşünülebilir. Bunun sebebi lastik kauçuktan yapıldığından zaman içerisinde oluşan kimyasal dönüşüm sonucu yapısında bozulmalar oluşur.

Bu bozulmaları kimyasal madde ile temas, florasan ışığı altında depolama ve doğal ortamında ozon gazının etkisi artırır. Lastiğin kauçuk yapısındaki esneme kabiliyeti azalır, sertleşir ve üzerinde çatlamalar oluşur ve lastik yaşlanarak ömrünü tamamlar. Gözle görülen bu çatlaklar o kadar belirgin hale gelir ki bu çatlaklara yaşlılık izleri denir. Bu derecede yaşlanan lastik artık kullanımı riski olarak değerlendirilmeli ve emekliye ayrılmalıdır.

Okul Silgisinden Otomobil Lastiğine

1745 de Kâşif La Condamine Güney Amerika’ya On yıl süren bu gezinin ardından parise döndüğünde gezinin amacından çok farklı olan başka bir keşfi de yanında getirdi. Peru’da yerliler bir ağacın kabuğu hafifçe yarılınca özsuyu akıveriyor ve bu su hemen donduğu halde yumuşaklığını kaybetmiyordu.

1700 yılların ortalarında atların çektiği arabaların tekerlekleri demir çember halkaların üzerinde dönerken, hem gürültü hem de süspansiyon açısından sürüş konforu açısından çok rahatsız edici idi. Orta çağ karanlığında ki Avrupa Kâşif La Condamine nin bilimsel öngörülerine karşı tepkiler geliştirmekle meşgulken Peru da yerliler bu ağaçtan elde ettikleri madde ile hem kırılmaz, hem de su geçirmez bu maddeyle çanta, ayakkabı, elbise ve kaplar imal edebiliyorlarmış. Bu madde aynı zamanda yay gibi uzayabildiği için çok güzel zıplayan toplar ve cam şırıngaların yerine kullanılan armut biçiminde esnek şırıngalar yapılabiliyormuş.

Avrupa da Halk buluşu sevinçle karşılar, ancak kaşifin buluşlarını sunduğu Akademi üyeleri onun diğer görüşleri gibi birçok işe yarayan bu madde yi de küçümseyerek bir yana ittiler. Bu maddenin hevea ağacının özsuyu, yani kauçuk olduğunu anlamışsınızdır. Kauçuktan elde edilen sayısız yararları da La Condamine’e borçluyuz. Avrupalılar kauçuk kullanarak 1770 de ilk defa okul silgisi olarak kullanmayı akıl edebildiler. Ancak kauçuk Amerika’dan Avrupa’ya gelene kadar yolda mayalanıyor, eriyor,pis kokuyor, hava ve ışığın etkisi ile de bozuluyordu.

Kimyacılar bu maddeyi işlemenin yollarını, hangi maddelerle birleştirildiğinde kalıp şekil ve esneklik gibi özellikleri oluşturmanın yollarını yıllarca aradı.

1823’te İskoçyalı kimyacı Charles Macintosh kauçuğu petrolün içinde erittikten sonra kumaşları bu solüsyonun içine batırarak su geçirmez hale getirdi, ancak kauçuk hala pis kokmaktaydı ve tahta gibi de sertti, kimse bu kumaşları üzerine giymek istemiyordu. Avrupa da kauçuğun kullanımı ile ilgili araştırmalar devam ederken Amerika da herhangi bir bilimsel kariyeri olamayan sadece kendi yeteneklerinden esinlenen bir araştırmacı olan Goodyear (1800-1860) kauçuğu eline geçen her türlü kimyasal maddeyle işlemeye koyuldu. Goodyear yıllarca bu uğurda sonsuz deneyler yaptı ve hem kendinin hem de ailesinin servetini ve sonunda hayatını bu uğurda kurban etti.

Ortada bir sonuç yokken ve tem ümitlerinin tükendi bir zamanda rastlantı sonucu bir gece deney yaptığı bir miktar kauçuğu sobanın yanında unutması sonucu bir mucizeye yani şahit oldu. Sobanın kenarında kükürtle karışarak pişen kauçuk hem sertleşmiş şekil almış hem de esnek bir yapıya kavuşmuştu. Goodyear bir rastlantı sonucu bu gün “vulkanizasyonu” olarak tanımladığımız işlemi keşfetmişti. “vulkanizasyonu” (kauçuğu belli miktarda kükürtle karıştırarak soğuk ve sıcaktan etkilenmez duruma getirme işlemine “vulkanize etmek” denir.)

Goodyear kauçuk u bir oranda kükürtle karıştırdığında tam istenilen yani kalıplanmaya elverişli, dirençli ve sağlam bir madde haline getirmeyi başarmıştı fakat ona kimse inanmamış onu desteklemeyi göze alabilecek önsezisi güçlü bir tek kapitalist çıkıp elinden tutmamıştı. Üstüne üstelik Goodyear 1844 te icadının beratını aldığında ortay İngiliz Thomas Hancock un bu maddeyi bir yıldan beri imal etmektiği de ortaya çıkmıştı. Goodyear, bir otel odasında öldüğünde dul karısına ve artı çocuğuna 200.000 dolar borç bıraktı. Diğer taraftan Britanya da kauçuk vulkanizasyonu, yaygın bir teknik haline girmiş ve 1839’da 300 ton olan dünya kauçuk üretimi 1850′ de 1.000 tona yükselmişti. Zaman içerisinde İngiliz Thomas Hancock Kauçuğu kükürdün etkisinde daha uzun zaman tutmak yoluyla sert bir madde olan “ebonit”i buldu.

Daha sonra bir başka İngiliz olan F. Walton 1849 da keten yağını oksitlemek ve bunu talaş ya da mantarla karıştırmak yoluyla bir tür yerli kauçuk meydana getirdi. Bu arada 1807 yılından itibaren yollarda otomobiller boy göstermeye başlamıştır. Arnavut kaldırım taşlar üzerinde Şehir içinde demir çemberle kaplı tekerleklerde yaşanına gürültü ve süspansiyon eksikliği yani konfor arayışlarına çözüm olarak 1829 da Charles Goodyear in vulkanize ederek sertleştirdiği kauçuk tekerlek çemberinin dış yüzeyinde kullanılmaya başlanır.

Motorlu ve atlarla çekilen taşıt araçlarında kullanılmaya başlanan kauçuk daha o aşamada iken bile sürüş konforu ve güvenliğine büyük katkılarda bulunmuştu. Tekerlek çemberini kaplamakta kullanılan kauçuğun sağladığı avantaj ve faydalar kullanılan kauçuğun daha yoğun kullanılmasını teşvik etmiş ve 1840 yılına gelindiğinde artık dolgu şeklinde tekerlek çemberinin üzerin monte edilen dolgu lastikler kullanılmaya başlamıştır. 1845 yılında bir inşaat mühendisi olan mucit Robert Thomson geliştirdiği ilk şişme lastiğin patentini alarak Whitehurst & Co adında bir şirkete sattı.

Bu firma lastikleri ticari hale getirmeye çalıştı, şişme lastikler o zaman yaygın olan at arabalarında inanılmaz bir sessiz ve konforlu sürüş sağlamaktaydı. Ancak hem maliyet çok yüksek hem de lastiğin tekerleğe montajı için 70 gibi yüksek bir sayıda civata gereksinimi gibi bir zorluktan dolayı başarılı olamadı ve bu ticari başarısızlığı yüzünden uzun bir süre şişme lastikler ortalarda görünmedi.

Kauçuğun kullanım alanlarının birçok başka sektörde büyük ilerlemeler göstermesine rağmen taşıt sektöründe lastiklerin gelişiminde dolgu lastik aşamasından sonra 1888 yılına kadar kayda değer bir gelişme olmamıştır. Aslında kauçuğun işlenerek birçok formata kullanılmaya başlaması hem lastik olsum hem de diğer sektörlerde bir esinlenme ve etkileşime sebep olarak buluşları hızlandırmıştır. İrlanda’da bir veteriner olarak çalışan John Boyd Dunlop 1887 yılında oğlunun bisikletinin lastiklerini daha konforlu bir hale geliştirmek amacı ile bu lastikler üzerinde çalışmaya başladı. Esinlendiği fikir ise bahçe hortumunun çerisine su doldurarak lastik şekline kullanmaktır. Daha sonra bir aile dostu

olan John Fagan lastikleri su değilde hava ile doldurmayı denemesini önerdi. Dunlop bu fikri bisiklet lastiklerine uyguladı ve patentini aldı. Belfast’taki bisiklet üreticilerinden biri olan W. Edin & Co ile üretim anlaşması imzaladılar. Böylelikle ilk başarılı ve ticari değer ifade eden şişme lastik üretilmiş oldu.

Lastiklerin bu ticari başarısı 1899 yılında Dunlop’un ilk fabrikasını kurması için cesaretlendirdi ve Pneumatic Tyre Co.’yu kurdu. Aradan 1 yıl geçtikten sonra bir spor dergisi tarafından Thomson’ın daha önce lastikleri için aldığı patent kamuoyuna duyurulunca Dunlop’un patenti geçersiz duruma düştü. Bu olayın ardından birçok rakip lastik firması ortaya çıktı. İsim değiştiren firma Dunlop Rubber Company adı altında başarılarını sürdürdü. Aynı yıllarda ise ABD de Frank Seiberling satın aldığı fabrikada bisiklet at arabası lastikleri, at nalı destekleri ve poker fişleri üretmeye başladı ve kauçuk endüstrise kendisini adayan Goodyear ın adını da firma ismi olarak tescil ettirdi. Böylelikle borç ve sefalet içinde ölen Charles Goodyear in emekleri de değer bulmuş olur.

İlk içi hava dolu lastikler bisikletlere, at arabalarına ve otomobillere uygulandı. Ancak 1900 lü yıllarda özellikle otomobiller için rampada kavrama, ıslak yolda kaymamak, fren mesafesini kısaltmak gibi ihtiyaçlardan dolayı zaman içerisinde hızla gelişti. 1745 de Kâşif La Condamine Güney Amerika’dan getirdiği ham kauçuk insanoğlunun iktisadi hayatına önce okul silgisi olarak girmiş, günümüzde nerdeyse bu maddeyi kullanmayan hiçbir sektör kalmamıştır.

Otomotiv, kamyon ve iş makinesi lastikleri olarak tüm sektörlerin en zorunlu harcama kalemini oluşturan lastiklerden günümüzdeki beklentiler çok yüksek.

Lastikler hareketsiz arabayı taşımak , ama aynı zamanda kalkış ve fren anında ortaya çıkan büyük yük transferlerine mukavemet göstermek, fren yapıldığında ve viraj alırken motorun gücünü yola aktarmak, zevkli bir sürüş için güven içinde ve uzun müddet dayanmak, yolun durumu ve iklim şartları ne olursa olsun aracı emniyetle yönlendirmek, şoförün ve yolcuların konforunu sağlamak, aracın uzun ömürlü olması için yoldaki pürüzlerin etkisini azaltmak, performansını milyonlarca lastik devri boyunca en üst düzeyde tutmak için uzun ömürlü olmak gibi görevleri ve kıstasları yerine getirmek zorundadır.

Temel Lastik Bilgisi

Yük ve Hız İndeksi